fotka

KYMCO AK 550i ABS

  • vydáno: 28.8.2017
  • autor: Martin Brož

Krůček od vrcholu

Společnost Kymco představila model AK 550i ABS na podzimním veletrhu INTERMOT 2016 v Kolíně nad Rýnem a jedná se tak o žhavou novinku pro rok 2017. Značka tímto modelem, který je sériovou verzí konceptu K50, míří na etalon této třídy, Yamahu T-Max, který jsme shodou okolností měli možnost otestovat minule a budeme tak moci oba modely alespoň na dálku porovnat. Trochu jsem doufal, že si stroje budou natolik podobné, že v minulém článku pouze nahradím slova Yamaha a T-Max za slova Kymco a AK 550 a ušetřím si tak nějaký čas i práci . To se nakonec až tak nepotvrdilo, přestože v pomyslném tunelu už Tchajwanci vidí zřetelně a jasně i bez baterky, světlo je již opravdu blízko…

První co Vás zaujme je samozřejmě vzhled, a zde se designéři opravdu vyřádili (myšleno v dobrém). Skútr vypadá futuristicky, skoro až kosmicky, máme zde predátoří kukuč včetně horních kusadel, přístrojový panel navozující dojem vesmírné lodi, výfuk spolu s kryty vypadající jako ZeteFjednička z pátého elementu, no a nesmíme zapomenout ani na nadpozemské monobloky od Bremba, jimiž se stroj může také pochlubit. Ty jsou doplněny upside-down vidlicí a dvojicí zubatých kotoučů, vzadu pak máme lehkou hliníkovou kyvnou vidlici, excentricky uložený horizontální tlumič, jeden brzdový kotouč a pohon ozubeným řemenem. Díky použití odlehčených hliníkových ráfků na obou kolech se snížila hmotnost neodpružených rotujících částí a tím došlo ke zlepšení ovladatelnosti. Zpracování a použité materiály vypadají velmi solidně, vše lícuje jak má a nikde nic nevrže. Co se týká výbavy, zde se skútr také nemá zač stydět. Dvě mapy motoru (full power a rain mode se sníženým výkonem o cca 10%), tři stupně vyhřívání rukojetí, přední větrný štítek nastavitelný ve dvou polohách (je ale nutno šroubovat) a multifunkční displej, umožňující pomocí aplikace Kymco Noodoe spárovat systém se smartphonem. Pod řídítky jsou dvě odkládací schránky, z nichž ta levá je vybavena USB výstupem, pod sedlem je pak prostor znatelně větší a zcela v souladu s touto kategorií.

Vzhůru do sedel!

Skútr se ovládá otočným ovladačem, podobně jako u nedávno testované Hondy SH 125i. Ten má polohy on, off, zamknutí řídítek a otevření palivové nádrže. Na spodní straně je pak tlačítko sloužící k zapnutí skútru a otevírání podsedlového prostoru. Chvíli mi trvalo, než jsem našel potřebný grif a s tímto ovladačem se sžil, pak již probíhalo vše bez problémů. Po nastartování se ozve nefalšované endurové prdění, do jisté míry zapříčiněné přesazenými ojničními čepy (zapalování crossplane). Rozjezd je v tomto případě poněkud nejistý, nedaří se mi nalézt potřebnou odezvu od předního kola a řídítka kmitají ze strany na stranu. Dávám to za vinu jejich poloze, která je hodně předsazená od osy řízení, navíc by mohla být širší a více otevřená, já osobně bych uvítal i malinko tlustší gripy. Sám pro sebe jsem si polohu za řídítky přirovnal k jedení svíčkové z talíře na klíně, raději bych se pro řídítka více natáhl a rozpažil, aby se cit s předním kolem zlepšil. To se sice děje rovnoměrně s tím, jak se zvyšuje rychlost a zvětšují se poloměry zatáček, při manévrování v malých rychlostech jsem ale tento pocit nedokázal z hlavy zcela vytěsnit, při větším otočení mají řídítka navíc sklon se zavírat. Na toto je potřeba si zvyknout, někomu to naopak nemusí vadit vůbec. Při dobržďování se mi pak několikrát stalo, jako by krk řízení mírně zatuhnul. Dalším rozčarováním pro mne byla funkce přední brzdy, respektive její ovládací páčky, která zabírala skoro až v půlce své dráhy, měla gumový chod a při plném záběru jsem si již drtil prsty na heftu, přestože páčky byly nastavitelné a měl jsem ji v druhé nejzazší poloze, pak bych na ni již hůře dosáhl. Toto ale dávám za vinu špatnému odvzdušnění, kapaliny bylo dostatek a pochybuji, že by někdo osazoval brzdovou soustavu monobloky renomované značky, aby pak celkový účinek zazdil špatným výběrem brzdové pumpy (že, milá Aprilie? ). Takže tento neduh jsem až tak v potaz nebral, určitě by šlo jednoduchým seřízením dosáhnout účinku znatelně lepšího, potenciál tam je, tento skoro až posvátný kus frézovaného kovu musí přece zastavit i kamion…

Při jízdě po městě to chce tedy trochu cviku, ačkoliv ani zde to nakonec nebyla žádná tragédie, nicméně okresky jsou něco jiného. Nejistota od předního kola je téměř pryč a díky výkonu činícím necelých 54 koníků se dá jet opravdu svižně. Motor má o něco hrubší chod než Yamaha a měl jsem pocit, zejména při nižších rychlostech, že motor T-Maxu reagoval ve sportovním módu na povel plynové rukojeti přeci jen o něco dychtivěji, na nedostatek agility si ale rozhodně nebudete stěžovat ani zde. Ve vyšších rychlostech pak již logicky přebírá otěže větší a silnější agregát Kymca. Je proto nutné si občas hlídat tachometr, zejména pokud vjíždíte do obce. Skútr umí skutečnou rychlost maskovat a kolikrát jsem i přes značné zpomalení před obcí zaregistroval na tachometru 70km/h. Při následném zpomalení na 50 pak má člověk pocit, že by bylo rychlejší slézt a stroj tlačit… Při lechtání plynové rukojeti v této rychlosti si motor občas hezky nahlas po endurovsku uprdne, nevychovanec jeden . Ale co, jak se říká: „lepší jeden prd, než deset doktorů“ a my určitě chceme, aby nám skútr ve zdraví sloužil co nejdéle. Navíc pořádný zvuk k motorkám tak nějak prostě patří a pomáhá to dotvořit tu svobodnou atmosféru, pro kterou je máme tak rádi. Průměrná spotřeba při jízdě vysočinskými okreskami byla vcelku příjemných 4,4l.

Velkou část testu jsem absolvoval i na dálnici, kde jsem měl konečně trochu času proklikat se všemi informacemi na přístrojové desce, vzhledem k poloze přepínačů u pravého palce to chce trochu cviku. Přístrojovka je rozdělena na tři části, z nichž na levé je primárně otáčkoměr, dále pak dvě úrovně informací, kdy v horní části můžete přepínat mezi tlaky v obou pneumatikách, napětím na baterce a okamžitou spotřebou, v tom spodním pak jsou najeté kilometry, trip A a trip B. Zejména informace o tlaku v pneumatikách mi překvapivě přišla užitečná a když jsem míjel bouračku na D1 a přejížděl pár střepů, s napětím jsem obě hodnoty sledoval, samozřejmě se ale nic nestalo . V pravé části je pak tachometr, teplota motoru a stav palivové nádrže. Na prostředním displeji můžete v normálním režimu přepínat mezi tachometrem a hodinami, ale hlavní účel je vyhrazen systému Kymco Noodoe. Po instalaci aplikace do smartphonu můžete po spárování přes Bluetooth sledovat na displeji další funkce, jako je předpověď počasí nebo zjednodušená navigace. V případě, že zapomenete, kde jste skútr nechali zaparkovaný, pomocí aplikace ho snadno najdete. Co se týká přehlednosti a čitelnosti displejů, pokud nesvítí slunce, je vše v pořádku, trochu nešťastné mi přišlo jen umístění tachometru na jeden kraj a otáčkoměru na druhý, kdy, přestože je to na skútru zbytečné, pořád Vás to nutí na něj koukat a těkat tak očima ze strany na stranu. Ale opět, jde pouze o zvyk a ne každý má tendence otáčkoměr neustále sledovat. S čitelností na ostrém slunci je to pak již horší, a pokud máte slunce v zádech, je panel téměř nečitelný. Zlaté dva kulaté analogové ukazatele, ale hold moderní doba je moderní doba a pokrok se nedá zastavit. Staré časy tu naopak částečně připomínají blinkry, které při aktivaci vydávají stejný zvuk jako babiččina letitá stodváca .

Na dálnici je při vyšších rychlostech znát ne příliš šťastné tvarování předního štítku, který je již na pohled dost úzký a v kritickém místě je vybrán ještě více. Vítr mi tak neustále bušil střídavě do obou ramen. Samozřejmě se mi ani tentokrát nevyhnul déšť a (ne)účinnost štítku, který posílal proudy vody přímo na má ramena a předloktí, jsem si tak mohl ověřit i v opravdu nepříznivých podmínkách. Chápu, že jsou Tchajwanci o něco menší než Evropané, ale že by byli o tolik menší než Japonci? Yamaha měla toto vyřešeno o dost lépe… Přesto jsem si ale za sucha neodpustil zkusit maximální rychlost. Na slabší mapu tachometr ukázal cifru 160, na tu silnější dokonce 177km/h, což je na skútr již celkem slušný kalup. Jen je potřeba se trochu víc schoulit, aby Vás to neodfouklo… Lépe je tu naopak vyřešen středový tunel, který, navzdory ještě o něco většímu motoru, tolik nepřekáží a umožňuje dát kolena k sobě a schovat je tak před náporem větru a případného deště. Průměrná spotřeba na dálnici byla již méně příjemných 5,7l.

Závěr

Když už jsme celou dobu srovnávali Kymco s Yamahou, je nutné zohlednit i cenu, která v případě Kymca činí 249.990,- Kč a je tak o sympatických 65 tisíc nižší než u základního modelu T-Maxu a o celých 105 tisíc nižší u než top modelu T-Max DX. To už určitě stojí za zvážení, Kymco udělá na pohled úplně stejnou parádu, a pokud někomu sedne i jízdními vlastnostmi, zřejmě není co řešit. Kdybych dal T-Maxu hodnocení 9/10 s tím, že ten bod dolů je víceméně pouze za cenu, Kymcu bych musel dát minimálně 7,5/10, což si myslím, že je hodně slušné, a pokud se Vám líbí, běžte, svezte se a případně si jej kupte, litovat určitě nebudete. Jen se nesmíte před tím ani potom svést na T-Maxu, mohlo by Vám něco začít vrtat v hlavě .

Plusy:

  • Silný motor

  • Design

  • Kvalita zpracování

  • Výbava

  • Přední brzdy (v případě správného seřízení)

Mínusy:

  • Horší odezva od předního kola v nízkých rychlostech (subjektivní dojem)

  • Horší ochrana větrného štítku před nepřízní počasí

reklama

Novinky na SKUTRMANIA.CZ
Novinky na QUADWEB.CZ
Novinky na OFFROADWEB.CZ
Copyright © 2010-2017 Skutrmania.cz