Vespa se zapojila do závodů prakticky ihned po svém vzniku. V dubnu 1947 – rok po uvedení na trh – se Vespa učastní závodu pravidelnosti v okolí Bergama a i přes výkonostní omezení oslavuje jezdec Carlo Masciocchi druhé místo.
Tato událost zavdala vzniku továrního teamu, ve kterém hráli velkou roli testovací jezdci Dino Mazzoncini a Giuseppe Cau. Vespa krátce na to triumfovala v nespočtu závodů – a to i přesto, že byla konstrukcí předurčena spíše pro jízdu ve městě než na závodních okruzích nebo v terénu.
Mezi prvními vítězstvími byl úspěch v roce 1948 na okruhu ve Florencii a Lakes Trophy. V roce 1949 to pak byl okruh v Neapoli a Vicenza-Monte Gallio. Značné úspěchy slavila vespa například ve slavném závodu Mille Miglia.
První sportovní vespa byla Vespa 98 Corsa, vyrobená v roce 1947. Piaggio tím chtěl ukázat, že vespa není jen skútr do města. Konkrétně tento model byl stavěn pro závody na okruhu (Corsa = okruh) a pro závody do vrchu. Maximální rychlost se pohybovala kolem 80 km/h.
Pozorné oko jistě odhalilo, že další vylepšená verze Vespa 98 Corsa Circuito měla oproti předchozím modelům zavěšení předního kola na pravé straně – a u tohoto řešení zůstala továrna až do příchodu řady ET o padesát let později. Další zajímavosti tohoto modelu je chlazená zadní bubnová brzda a nucená ventilace motoru. Stejně jako předchozí a následující modely byla tato vespa byla dvoutaktní a měla tři rychlosti. Její maximální rychlost byla až 100 km/h. Účastnila závodů do vrchu ze kterých si přinesla četná vítězství (Giuseppe Cau – 1. místo v Monte Mario 1947). Bylo vyrobeno jen málo exemplářů a tak je tato Vespa dnes velkou raritou.
O dva roky později (1949) byla vyrobena upravená verze Vespa Circuito 125. Na konci 40tých let začali konstruktéři stále více používat závodní stroje a jejich úspěchy k propagaci značky a motorismu jako takového. Inovace vyvinuté při závodech se poté použily i sériových strojů. Giuseppe Cau na této vespě v roce 1950 zvítězil ve své třídě časovku Catania Etna a umístil se celkově na třetím místě (hned za továrními stroji Moto Guzzi a Benelli). Maximální rychlost této stopetadvacítky byla 100 km/h.
V roce 1949 byla též vyrobena Vespa 125 Corsa „Alloy Frame“, jejíž hlavním znakem byla nýtovaná karoserie ze slitiny, která se jinak používala pro letadla. Kola byla též z lehké slitiny. Tento model zaznamenal velké závodní úspěchy – například první a druhé místo v Grand Prix Bologna (Giuseppe Cau a Dino Mazzoncini) a vítězství Circuit de Perugia (oba závody 1950). Tato Vespa jezdila až 130 km/h. Celkem bylo vyrobeno pouze šest exemplářů.
7. dubna 1950 Vespa uvedla na závodním okruhu ve francouzském Montlhéry svůj soutěžní monopost, který byl postaven výlučně k dosahování rekordů. Tento motocykl byl technicky velice podobný soudobému sériovému modelu a lišil se jen v malých detailech. Stejně jako standartní model byl poháněn dvoutaktním jednoválcovým motorem o objemu 125ccm s výkonem 14 koní. Co ale bylo odlišné na první pohled, byla nezvyklá kapotáž vytvořená z hliníku. Během závodu se střídali jezdci Mazzoncini, Spadoni a Castiglioni. Na okruhu bylo vytvořeno 17 nových světových rekordů – například hodinový sprint při průměrné rychlosti 134 km/h, závod na 100 mil při průměrné rychlosti 129,7 km/h, 500 mil při 123,9 km/h, 1 000 km při 124,3 km/h a závod na 10 hodin, při kterém tato vespa ujela 1 049 km. Nejvyšší naměřená rychlost byla 136,920 km/h. Nejdůležitější úspěch však bylo vítězství v souboji s konkurenční Lambrettou, kdy se značcce Vespa podařilo prolomit dlouhé období neúspěchu. Jezdec Dino Mazzoncini porazil Lambrettu s mírně upraveným strojem Vespa 125 Circuit „Alloy Frame“ na okruhu v italském Janově.
V roce 1951 spatřila světlo světa Vespa 125 Sei Giorni. Jak je patrné z názvu, byla pojmenována podle své účasti na 26. ročníku Mezinárodního Šestidenního Závodu v italském Varese (1951), kde vyhrála 9 zlatých medailí a umístila se jako nejlepší italská značka. Závod dokončilo 9 z 10 strojů Vespa, jezdci byli Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano a Vivaldi. Tento model měl oproti standartnímu provedení zvětšenou nádrž a karburátor. Přední kryt nohou byl zaoblen pro lepší ochranu před živly. Maximální rychlost byla 95 km/h. Tento model také vyhrál závod Italian Motorcycle Federation Trophy (1951) – tovární jezdci Giuseppe Cau, Miro Riva a Bruno Romano.
Jak bylo již zmíněno, Vespa vždy soutěžila s konkurenční Lambrettou z továrny Innocenti. Vespa i Lambretta pracovali v té době na závodním aerodynamickém skútru určenému k překonávání rychlostních rekordů. Vespa byla ve stavbě takového stroje rychlejší.
V roce 1951 se továrna Piaggio rozhodla vstoupit do nejprestižnější rychlostní zkoušky – kilometrový závod s pevným startem. Pro tento úkol byla představen unikátní model Vespa Siluro (torpédo). Hlavní znaky této vespy byla aerodynamická celokapotáž a jedinečný motor. Jednalo se o objem 125ccm s horizontálně uloženými protilehlými válci. Motor produkoval 17,2 koně při 9 500 otáčkách a byl navržen samotným Corradinem D’Ascaniem.
Motor měl dvě klikové hřídele spojené převody a dva oddělené karburátory. Byl chlazen kapalinou skrz chladič umístěný na levé straně stroje. Díky tomuto přidanému chlazení byl motor velmi spolehlivý. Jako zdroj inspirace byl motor závodního automobilu značky Fiat.
Původně se uvažovalo o použití kompresoru nebo turbokompresoru, ale takový motor už by byl příliš vzdálen tomu, co by se mohlo použít do seriových modelů a co by veřejnost kupovala. I tak se tento motor velmi odlišoval od sériové výroby. Naproti tomu Lambretta se uspořádáním svého motoru tolik neodklonila od standardu, zato však pro svůj speciál použila kompresoru.
Siluro mělo tři rychlosti ovládané klasicky otočnou rukojetí a oproti předchozím modelům s 8mi palcovými koly dostalo kola 10ti palcová. Karoserie byla ručně vyrobena z tenkého hliníku a byla výjímečně lehká. Bohužel, bezpečná příliš nebyla. Přestože se celý stroj zdá být maximálně aerodynamický, nebyl zcela optimální – dokonalému tvaru bránil nedostatek místa pro řidiče, který musel částečně vyčnívat mimo stroj, čímž narušoval plynulé obtékání vzduchu. Aby inženýři kompenzovali tuto nevýhodu, dostal řidič kapkovitou přilbu vyrobenou podle vzoru předválečných německých závodníků.
Pro pokus překonat světový rekord na jeden kilometr bylo nutné zajistit odpovídající závodní dráhu. Piaggiu se podařilo domluvit dvouhodinovou uzavírku dálnice z Říma do Ostie. Jako jezdec byl zvolen Dino Mazzoncini. Jako datum 9. únor 1951.
Během prvních pokusů hlásil Dino problémy s povrchem dálnice, která byla zvlněná a při rychlosti kolem 160 km/h na 10ti palcových kolech s vespou bez zadního odpružení notně házela. Při jednom pokusu se v polovině trati při rychlosti 130 km/h dokonce stroj díky nerovnostem vznesl a několik metrů doslova letěl, přičemž ztratil drahocenou rychlost. Navzdory výtečnému motoru bylo velmi těžké uržet stroj ve přímém směru.
Nejlepší čas dne byl 174 km/h – po zprůměrování s pokusem v opačném směru byla výsledná rychlost 171,7 km/h, která překonala všechny dosavadní rekordy v kategorii 125 i 175ccm. Dino byl přesvědčen, že by mohl jet ještě rychleji, ale čas konce uzavření dálnice se blížil. Zpět do Pontedery se přesto všichni vraceli více než štastní. Bohužel, tento rekord neměl dlouhého trvání. Již v dubnu stejného roku Lambretta, sice se výrazně slabším motorem, ale lépe vyřešenou aerodynamikou, dosáhla neoficiálně rychlosti 190 km/h. Později, 8. srpna 1951, dosahuje na německé trati Romolo Ferri na přeplňované Lambrettě rychlosti přes 200 km/h.
Továrna Piaggio pracovala na dalších inovacích, s pomocí kterých by Lambrettu překonala, ale vývoj byl pozastaven po tragické nehodě Renata Magiho při testech rychlostní MV Agusty. Tato tragédie zastavila souboj Vespy a Lambretty na poli rychlostních rekordů. Žádné další rychlostní pokusy se již nikdy neopakovaly.
Honba za rekordy měla přesto smysl. Vespa dosáhla respektu, výsledky jejich konstruktérů umlčely kritiky a dostalo se ji světového ohlasu. Jediné, co se Piaggiu nepovedlo, bylo zvítězit na poli rychlostních rekordů nad svým velkým rivalem – továrnou Innocenti a její Lambrettou.
Závodní speciál Siluro byl později restaurován Vittoriem Tesserou a je vystaven v Piaggio Muzeu v Pontedeře, kam Vespa klub v březnu pořádá zájezd.
O závodních úspěších značky Lambretta se můžete dočíst zde (anglicky).
Autor: Tomáš Dostál, www.vespa.cz
