Císař Antonius jezdil po starodávném Římě ve voze taženém dvěma lvy, další císař Nero se projížděl jako bůh Apollón ve voze taženém polonahými dívkami a mořský bůh Neptun zase zvolil spřežení okřídlených mořských koňů. Díky účasti na italských Vespa Days spojených s prezentací nového modelu můžu potvrdit, že v dnešní době si pro ježdění po této italské metropoli přeplněné auty i turisty nemůžete zvolit praktičtější ani stylovější dopravní prostředek než retro skútr Vespa PX 150.
Nádherné klasické tvary Vespy, ze kterých se během pětašedesátileté historie značky stalo takřka umělecké dílo, dvoutaktní vzduchem chlazená stopadesátka, klasické kyvné odpružení předku, rezervní kolo pod bočním krytem a k tomu ještě ruční řazení na levé rukojeti, to je stručný výčet hlavních předností, díky kterým se od roku 1977 vyrobily a prodaly neuvěřitelné tři miliony strojů a udělaly z tohoto modelu nejúspěšnější Vespu v historii (viz samostatný článek Řím a historie Vespy).
Tento model před 34 lety předběhl tehdejší konkurenci na svou dobu velmi moderním vzhledem, použitými technologiemi a také svojí odolnou konstrukcí využívající nezničitelnou samonosnou ocelovou karoserii se zakrytým motorem. Podobně jako u dalších nesmrtelných vozidel jako třeba Fiat 500 nebo Volkswagen Brouk se potvrdilo heslo „v jednoduchosti je síla“ a Vespa PX se zařadila do síně slávy věčných legend. Proto i ukončení výroby řady PX v roce 2007, kdy se koncern Piaggio rozhodl dát přednost novému modernějšímu designu a skútrům s variátorem a moderní konstrukcí, byl pouze dočasný. Po čtyřech letech se PX vrací na scénu v téměř nezměněné podobě i s podmanivým dvoutaktem, pouze doplněným o katalyzátor splňujícím i přísnou normu Euro III. V nabídce je i verze 125 ccm, ta se ale liší jen nepatrně menším vrtáním a i výkonem je takřka identická a prodává se spíš kvůli legislativě povolující v některých zemích 125 ccm pro mladší řidiče.
Nová Vespa PX mě poprvé vítá v parku nad amfiteátrem Colosseum a na první pohled jde o staré známé PX, úplně stejný stroj, jaký v otlučeném stavu brázdí ve stovkách exemplářů ulice každého italského města. Klasický prohnutý tvar samonosné karoserie z jediného kusu ocelového plechu, charakteristický vespácký tvar světlometu, jednoduchá řídítka, bachraté boční kryty zakrývající po jedné straně motor a na druhé straně rezervní kolo a baterii. Ovšem při pohledu zblízka vyniknou jemné zásahy designéra ukazující na nové pojetí stroje určeného spíš pro milovníky klasiky a retro jízdy, než zájemce o levný dopravní prostředek do města. Nový design kulatého přístrojového budíku úspěšně skloubil přehlednost i nádech historie a každého milovníka klasiky musí okamžitě nadchnout, že obsahuje klasické mechanické počítadlo kilometrů namísto dnes již mnohem levnějších displejů. Hned jsem taky zjistil, že u téhle mašiny vás nikdy nemůže překvapit prázdná nádrž. Na přístrojovce totiž najdete ukazatel paliva v nádrži, kontrolku rezervy a jako záloha tu vždycky je ještě průhledná nádobka palivového filtru za podlážkou skútru, kde si můžete zkontrolovat, jestli jste na suchu.
Stejné téma se opakuje u řídítek a ovladačů – minimalistické a co nejjednodušší praktické pojetí, ovšem ozdobené vlisem nápisu Vespa na rukojeti. Zrcátka samozřejmě nemůžou být jiná než kulatá chromovaná, to samé platí pro přední světlo, které ovšem dostalo moderní vnitřek s halogenkou a čirou optiku, díky které budete v provozu podstatně lépe vidět. I velké hranaté směrovky jsou teď v bezbarvém provedení skrývajícím oranžovou žárovku.
Namísto podsedlového prostoru je pro nákup připravená mohutná plechová schránka před nohama jezdce, kam jsem v pohodě naskládal obsah batůžku i s velkým foťákem a ani jsem moc nelitoval, že pod sedlem není žádné úložné místo. Chvíli jsem se taky divil, že tento skútr pod řídítky postrádá praktický háček na tašku, ale pak jsem ho objevil na druhé straně pod přední částí sedla. Zde taky najdete kromě již zmíněné průhledky palivového filtru táhlo ovládání sytiče. Kombinaci praktických vlastností i klasického image vám připomene i gumový potah malé středové konzoly s nalisovaným nápisem Vespa. A kdyby vám i tohle bylo málo, můžete sáhnout po bílé výroční verzi 150 let Itálie s trikolórou v barvě italské vlajky. Jinak ale téhle Vespě jednoznačně nejvíc sluší zářivě červená barva a vyrábí se také v světle modrém a temně černém provedení.
Pod odklopení sedla na vás vybafne rovná plocha krytá plastem, ze které vystupují jen víčko nádrže, další víčko nádržky s olejem pro oddělené mazání a kryt přístupu k vzduchovému filtru. Na přední straně je pak dvěma háčky řešené odjištění bočních krytů skrývajících napravo dvoutaktní stopadesátkový jednoválec a nalevo náhradní kolo. Nenajdete zde kompletní kolo, ale pouze vnější obruč ráfku. Ta se v případě defektu jednoduše našroubuje na středový disk předního nebo zadního kola, obě mají shodný desetipalcový průměr a výměna kola je tak díky jednostrannému zavěšení hračkou i pro naprostého amatéra, opravdu stačí jen najít správný klíč.
Vespa PX 125/150 ovšem potěší i při pohledu zezadu, hranaté čiré směrovky ladí s hranatým zadním světlem a je tu i dost místa na registrační značku, takže i s ní vypadá skútr k světu. Ale konec obdivování, konečně dostávám testovací stroj a můžu se vrhnout do víru velkoměsta. Nové PX má samozřejmě i elektrický startér, ale kdo by odolal možnosti si mašinu klasicky našlápnout pákou! Okamžitě se ozývá nádherné štěkání dvoutaktu a já si plně užívám možnosti vrknout si plynem a vytočit motor na neutrál. Tohle mi u skútrů vždycky trochu chybělo! S mírnými obavami se vyhoupnu do sedla – jak se sem s mými téměř dvěma metry naskládám? Nebudu se mlátit řídítkama do kolen jako u čínských skútrů? Žádné obavy, PX není žádný asijský drobek a kolena mají dost místa zepředu i shora! Taky na sedlu je znát, že tu zapracovaly moderní materiály a důstojné pohodlí tu doplňuje i protiskluzový pásek oddělující místo spolujezdce.
Konečně přichází ta hlavní chvíle a já můžu po stisku spojky otočit rukojetí nahoru a zařadit jedničku. V mládí jsem se párkrát svezl na Stadionu, takže si na řazení rukojetí rychle zvykám a zařazuju se na start závodu, tedy na první světelnou křižovatku. Smečka skútrů nejrůznějších objemů mi ale okamžitě ujíždí – nečekají totiž na zelenou, ale startují už o sekundu dříve hned po zhasnutí zeleného signálu pro chodce. I tak hned vidím, že moderní čtyřtaktní dvoustovky budou na rozjezd rychlejší než mašina klasickou spojkou. Naopak po zařazení dvojky se projevuje síla vytočeného dvoutaktu a PX se rychle zařazuje do rychlého proudu motorek a skútrů. Na dvoutakt má PX docela silné střední otáčky a není problém nechat motor trochu podtočit, po přidání plynu se i tak můžete spolehnout na slušný zátah. Ve vyšších otáčkách je stopadesátce nejlíp a s krásným řezavým ječením dvoutaktu si to žene po městě. Tam, kde ostatní skútry jen tiše bručí a ševelí, si to jezdec na PX nádherně užívá, podřazuje si před zastavením na červenou, vrká si plynem a sleduje pobavené pohledy jezdců na maxiskútrech. Díky řazení můžete skútr probudit nejen startérem nebo startovací pákou, ale můžete ho taky překvapivě snadno roztlačit! Další přínos jsem objevil při vyjíždění z hlubokého štěrku pod sochami v parku, se spojkou to šlo podstatně líp, než kdybych musel bojovat s variátorem.
S nuceným chlazením na boku motoru nehrozí přehřátí ani při delším stání, elektronické zapalování se zase stará za dokonale kultivovaný běh motoru v každém režimu. Rovnou můžete taky zapomenout na kouř modrého dýmu z výfuku, díky katalyzátoru prakticky nepoznáte, že jedete za skupinou dvoutaktních skútrů. Jen mě trochu zarazilo potrubí a baňka výfuku vystrčená dole pod podlážkou nad asfalt, kde bude na ráně kamínkům i nepřízni počasí, ale taky dostane dost zabrat při přejíždění obrubníků.
Je dobré si uvědomit, že jedete na kusu historie a tahle Vespa má být o potěšení z jízdy, nikoli o co nejrychlejším přesunu z bodu A do bodu B. Převodovka i blok motoru prodělaly jen minimální změny a jakmile začnete pospíchat a pokusíte se bleskově řadit jako na sportovní motorce, občas narazíte na mezineutrál a skončíte s motorem ječícím naprázdno. Při řazení je tedy dobré nechat aspoň půl vteřinky na srovnání otáček. Ve městě přijde ke slovu hlavně dvojka a trojka, na čtyřku dojde v centru Říma jen výjimečně, ale na výpadovce přijde její chvíle a PX to rozbalí až za stovku! Ale o rychlost a výkon u tohoto stroje až tolik nejde, na desítkových kolech to na dálnici zrovna moc není a řízení je dělané spíš na rychlosti kolem šedesátky a proplétání po městě. Rám spojený se samonosnou karoserií je ovšem dostatečně tuhý a po městě není problém skútr poslat do pořádných náklonů. Odpružení lehkého stroje přitom přidává na zábavnosti jízdy a dává řidiči skvělou odezvu. Na druhou stranu ale kyvné zavěšení předku moc nefiltruje menší nerovnosti a na kostkách vám pořádně vydrncá ruce. Co je ale důležité, podrží vás na velkých hupech nebo propadlých kanálech – jednoduchá konstrukce je tu znát – však taky v roce 1980 dokázal skútr Vespa PX 200 dojet do cíle soutěže Paříž – Dakar!
Přední kotoučová brzda je docela tuhá a většinu práce jsem proto nechával na nožním pedálu zadní bubnové brzdy. To proto, že tenhle skútr má většinu svojí hmotnosti – 112 kilo suché váhy – posazenou dozadu na zadní kolo. Je to cítit i na centrálním stojanu, kdy je předek ve vzduchu a zadek stěží nadzvednete. Postranní stojánek PX nemá, ale není problém si rovnou po zastavení skútr vyhoupnout na centrální stojan a pak teprve je překročit.
K večeru odevzdávám poslední stroj na parkoviště a mechanici mi nabízí, že si můžu ještě vzít na svezení moderní stopětadvacítky řady LX nebo rovnou třístovku Gran Turismo. A já s překvapením zjišťuju, že mě to vůbec neláká a raději si to nechám na zítra. Na Vespě PX zažijete při jízdě obrovskou porci zábavy a náročnější řízení vás odmění úžasným zážitkem. Všechny svoje slabiny a nedokonalosti vyplývající z robustní a jednoduché konstrukce umí PX neuvěřitelně dobře prodat jako výhody a změnit cestu městem i celodenní výlet v krásnou odměnu. A prvotřídní kvalitu výroby, image značky Vespa a italské životní filozofie Dolce Vita, to dostanete jako bonus.
Technické údaje a aktuální cenu najdete zde.
Video
Autor: FilipT, foto: autor, Vespa
