Na rozšíření řidičáků skupiny B o skútry 125 ccm zareagovali i dovozci elektrických skútrů a na trhu jsou první stroje o výkonu 5-8 kW, které mohou směle soupeřit se stopětadvacítkami. Na jarní výstavě Motosalon se objevil zajímavý model Greenroute Flex, který jsme několik dní proháněli redakčním testem.
Model Flex na první pohled zaujme povedeným designem, který zvláště zepředu připomíná japonskou školu. Dva velké světlomety zasazené do široké kapotáže jsou rozdělené stříbrným plastem, se kterým jsou sladěné třeba i kryty zrcátek. Také z boku jsou vidět stříbrné plochy navazující na zakrytování zadní kyvky. Celkově působí Flex jako docela luxusní stroj na pomezí mezi skútry a maxiskútry.
Flex nabízí pohodlný posaz a nečekaně velkorysý prostor na nohy, ani se svýma téměř dvěma metry jsem neměl problém si schovat kolena pod řídítka. Nemusel jsem koleny uhýbat ani při plném rejdu, chodidla si lze při delší cestě pohodlně opřít o skloněnou část. Také sedlo si zaslouží pochvalu, je tak akorát tuhé, dobře nakloněné a z neklouzavého materiálu. Pod sedlem se mimo jiné ukrývá ventilátor baterie, který ale do sedla nijak znatelně nehřeje.
Přístrojovka je dost strohá a působí trochu levně, ale je přehledná a chytře skloněná pod tmavým čelním plexištítem, takže se neodráží ani na přímém slunci. Vlevo má kulatý informační displej, který ukazuje počítadlo kilometrů, stav nabití baterie i okamžité napětí v baterii, nechybí ani ukazatel bezpečnostního vypínače. Co mi zde naopak chybělo, je možnost přepnutí na digitální hodinky – čas je u stroje určeného na dojíždění docela potřebný údaj. Zrcátka jsou v pohodě, se slušným výhledem dozadu a rozhodně se nemusíte obávat chvění od vibrací motoru 😉
Stojící skútr připomíná šelmu připravenou ke skoku. Jakmile po zapnutí klíčku vezmete za „plyn“, energicky se odpíchne od chodníku a s mohutným krouťákem se žene dopředu. Pro srovnání jsme jej vzali na projížďku s redakčním Maxonem 125 ccm a ukázalo se, že 6,2 kW v benzínovém jednoválci nemá šanci a 5 kW v elektrice mu ve městě díky krouťáku s přehledem ujede. Až na rovinkách se projevila o kousek vyšší maximálka Maxonu a začal dotahovat.
Právě ten mohutný zátah elektromotoru ukrytého v zadním kole je při jízdě neskutečně návykový a na každé křižovatce jsem si užíval závistivých pohledů z oken aut, když jsem si to tiše přibzučel až dopředu před kolonu a následně rychle zmizel v dáli, ještě než auta stačila rozmotat jedničku. Maximální rychlost na tachometru přeleze 100 km/h, měření GPS pak ukázalo 92 km/h. To je hodně slušná hodnota, se kterou si v pohodě užijete i jízdu po městském okruhu či dvouproudé výpadovce a nemusíte se bát, že se na vás budou tlačit kamiony.
Při proplétání v provozu jsem si musel chvíli zvykat na váhu skútru. Hmotnost 131 kg sice je jen o kousek vyšší než u benzínových stopětadvacítek (pro srovnání náš Maxon má 113 kg a třeba PCX 128 kg), u Greenroute Flexu je ale znatelně výše těžiště. Hlavní podíl na váze totiž mají lithiové akumulátory LiFePo (Lithium-železo-fosfátové) uchycené k rámu skútru, zatímco u klasického benzíňáku je nejtěžší motor s variátorem montovaný přímo dolů ke kyvce zadního kola. Při manipulaci na místě to není až tak znát, ale o to víc se to projeví třeba na hrbolech nebo při jízdě ve dvou.
Odpružení v kombinaci s třináctipalcovými koly je dělané spíš na kvalitní silnice a relativně krátké zdvihy si moc nerozumí s tankodromem, ve který se teď na jaře přeměnily některé okresky. Pokud se vám nepodaří zakličkovat a vezmete díru napřímo, znamená to pořádné hrknutí do řídítek a celý skútr se mírně propruží. To samé platí v zatáčce – na kvalitním asfaltu se s Flexem dají kroužit slušné náklony, jakmile ale potkáte třeba jen silnější spáru v asfaltu, řízení rychle ztrácí jistotu a projeví se nepříliš tuhý rám. Zároveň to chce dávat pozor i na rukojeť plynu, neopatrné škubnutí plynem se u elektromotor okamžitě projeví důrazným zátahem a to může nepřipraveného jezdce překvapit. Tohle už zkrátka není hračka a stejně jako stopětadvacítky už to chce mít aspoň základní zkušenosti s řízením v jedné stopě.
Skútr je vybavený celou řadou pojistek, aby se nestalo, že po zaparkování nějaký kolemjdoucí otočí plynem a skútr odjede bez jezdce. Obvod se automaticky vypíná nejen při vypnutí klíčku či spínače na pravém řídítku, ale také při vysunutí stojánku nebo pokud podržíte některou z brzd. Když už jsme zmínili brzdy – ty patří k lepšímu průměru a uspokojí i razantnějšího řidiče a zároveň nezaskočí svoji kousavostí ani začínající jezdce.
Hodně důležitým faktorem u elektrického skútru je dojezd. Přiznám se, že mě při pročítání technických údajů na www.greenroute.cz nadchl údaj „max. 150 km“ a proto mě při první jízdě mírně zarazilo najetých 57 kilometrů, po kterých skútr začal zpomalovat až úplně zastavil a vypnul se, aby nedošlo k poškození baterie. Při dalších jízdách a poradě s výrobcem jsem pak zjistil, že při plném nasazení, tedy jízdě víceméně stále na plný plyn a častým zastavováním je dojezd kolem 60 km běžný. Ovšem, pokud si na pravém řídítku přepnete na šetřivý režim s pomalejšími rozjezdy a budete na rovných úsecích držet do 70 km/h, s baterií o kapacitě 50Ah můžete počítat s nájezdem kolem 90 kilometrů. Udávané teoretické maximum 150 km pak lze dosáhnout třeba při jízdách na ryby s rychlostmi do 50 km/h…
Na elektroskútru si brzy zvyknete využívat rekuperaci energie, kdy už sto metrů před křižovatkou zavřete plyn. Skútr začne brzdit motorem a na voltmetru hned vidíte, jak napětí na baterii utěšeně stoupá. To samé platí v kopcovitém terénu – co do kopce z baterie ubude, to si tam při dalším sjezdu zase dobijete a na brzdy nemusíte téměř sahat. Po jízdě stačí vytáhnout zpod sedla nabíječku a vybitý skútr připojit k běžné elektrické síti. Zablikají diody a až se za čtyři a půl hodiny (při naprosto vybitém stavu) rozsvítí zelená, máte opět nabito. Ovšem pokud budete jezdit vždy jen do poloviny kapacity, stačí k nabití zhruba hodinka. A náklady? Pokud využijete síť veřejných dobíjecích stanic, máte to úplně zadarmo, při nabíjení doma či v práci vás pak ujetý kilometr přijde na 10-20 haléřů podle tarifu. Ani v zaměstnání tedy asi nebude problém si domluvit každodenní dobíjení, když ukážete tabulku a vysvětlíte, že firmu měsíčně oberete o 52 korun 😉
Za zmínku ještě stojí osvětlení skútru – velkoplošné zadní světlo je dobře vidět a můžete se spolehnout, že vás zezadu nikdo nepřehlédne. Naopak směrovky by si zasloužily silnější žárovku, také přední světlomet v noci ukazoval spíš slabší kužel světla. Co se týče dalších praktických vlastností – místo pod sedlem částečně zabírá nabíječka, ale pokud budete jezdit kratší trasy a nemusíte ji vozit sebou, klidně sem uložíte i menší otevřenou přilbu. Zbytek věci si dáte do tašky na háček pod řídítky, náš testovaný stroj byl navíc vybaven praktickým kufrem.
Když si teď po vrácení elektroskútru přehrávám hlavní dojmy, nejvíc se mi vybavuje ten absolutně tichý pohyb doprovázený jen jemným bzučením, který ale paradoxně skrývá pořádnou porci síly a výkonu. Během testu jsem neměl nejmenší výčitky to vzít zkratkou po cyklostezce nebo si zaparkovat až přímo v pasáži před obchodem – elektroskútr zkrátka nikomu nevadí, nehlučí, nekouří… Lithiové elektroskútry sice nepatří k nejlevnějším, ale nízké náklady to za pár let vynahradí. Ideální prostředek pro dojíždění, pokud jezdíte kolem 20-30 km denně, s možností dobití ve firmě případně i víc.
Autor: FilipT, foto: autor
