Moderna versus tradice, i tak by se dalo popsat srovnání úplně nového cestovního maxiskútru od BMW s inovovaným Burgmanem, který této třídě po dlouhá léta nerušeně kraloval. Vloni jsme si netroufli starší verzi Burgmana nasadit do našeho srovnávacího Maxitestu Maxiskútrů 2012, letos se konečně můžeme podívat, jak inovovaný Burgoš obstojí ve srovnání s novou špičkou!
Oba skútry jsme prohnali po městě i na dálnici, vytáhli je na víkend do hor, vyzkoušeli je se spolujezdcem i sólo, porovnali akceleraci i brzdné dráhy, zastavili jsme před diskotékou i před bankou, abychom vyhodnotili ohlasy na design. A výsledný dojem byl hodně zajímavý… ale to prozradíme až na konci testu.
Design a styl
Nový Burgman prodělal řadu inovací, to zásadní si převzal od své první verze představené již víc než před deseti lety. Řadový dvouválec, trubkový rám, designový styl, stejná jsou dokonce i kola… hlavní změny s proto odehrály v oblasti designu.
Ten si drží japonský styl a hodně navazuje na předchozí verzi, aby neurazil spousty spokojených zákazníku „Burgmaniaků“. Zároveň ale každým detailem dává najevo, že po faceliftu jde o moderní mašinu na vlně posledních trendů, to platí hlavně pro větší světlomety nebo čirou optiku. A zvlášť to vynikne u námi testované verze Executive s krásnou opěrkou spolujezdce.
Burgman drží klasický výraz, ale možná trošku trpí tím, že jej během té dlouhé řádky let spousta dalších výrobců napodobila a jeho více či méně zdařilé kopie zvláště na východě potkáte na každém rohu. Pořád ale vyzařuje majestátní dojem a ve světě skútrů si drží podobnou pozici jako u motorek Honda Goldwing – není nutné být nejrychlejší ani nejovladatelnější, záleží na velikosti a na tradici modelu! Proto i nový Burgman je pořádný velký „parník“ a třeba obří koncovka výfuku tady je na místě.
Designéři BMW C650GT měli při návrhu prvního maxiskútru od německé značky podstatně volnější ruku a navíc bohatou inspiraci v cestovním segmentu motocyklů BMW (to nás ostatně vloni vedlo k napsání tohoto článku). Stylu podle řady RT přinesl vynikající výsledek – svérázný ostře řezaný design, který si s ničím nespletete a na první pohled je jasné, že jde o úplnou novinku.
Celkově je GT rozměrově o chlup menší než Burgman, ale díky velkému a výše umístěnému světlometu a širšímu plexištítu působí za na silnici ještě mohutnějším dojmem. Designové body navíc pak GT získává za LED denní svícení nebo úzké diodové směrovky v zrcátkách, ale i za stříbrné boční plasty, které se hlavně při pohledu zleva pěkně doplňují se stříbrnou koncovkou výfuku. Výsledný dojem je ve srovnání s Burgmanem o hodně sportovnější a agresivnější – a jak se dočtete níže, přesně to odpovídá i pocitům z jízdy.
Ergonomie a ovladače
Hned jak usedám na Burgmana, narážím koleny na přední hranu schránek pod přístrojovkou a v podstatě nemám šanci si dát nohy dopředu na šikmé opěrky. Málo místa na nohy u jednoho z největších maxiskútrů, tak to jsem fakt nečekal. Pokud tedy také patříte k dlouhánům, určitě dáte přednost GT, kde je podstatně víc prostoru.
Běžné „konfekční“ postavy najdou na obou strojích srovnatelné pohodlí. Na BMW je jízdní pozice trochu vzpřímenější a oceníte ji v zatáčkách, Burgman láká k tomu se ještě víc opřít o opěrku a jezdit mírně zakloněný ve stylu „cruiser“. Oba stroje mají sedlo pěkně nízko, takže vždy bezpečně došlápnete na zem.
Přístrojovky obou mašin přesně odpovídají jejich celkovému stylu. BMW má moderní kombinaci analogového tachometru a displeje s palubním počítačem ovládaným pomocí tlačítek na levém řídítku. Každá důležitá funkce má vlastní přepínač a s ovládáním se skamarádíte už během prvního kilometru. Parkovací brzda se pak zapíná automaticky při vyklopení bočního stojánku, zatímco u japonského konkurenta na ni musíte myslet a zatáhnout ji ručně vedle sedla.
Suzuki sází na klasickou eleganci a nabízí tak trochu automobilovou přístrojovku s dvěma budíky a displejem uprostřed. Ovládání funkcí je pak trochu složitější kvůli přepínání režimů řazení a výkonu a bude vám chvíli trvat, než se naučíte bez koukání trefit aspoň ovládání směrovek. Na ovladač elektrického štítu už zbylo místo jen na pravé rukojeti plynu, nastavení tripmetrů pak znamená pustit řídítko a mačkat tlačítka přímo na přístrojovce. Dojem také trochu kazí „dodělávané“ ovládání příplatkového vyhřívání rukojetí, když vyhřívání sedla přitom má úplně jiné zapínání vedle klíčku zapalování.
Obě mašiny své jezdce hýčkají elektrickým výsuvným štítem. Trochu lépe je vyřešený ten bavorácký, který jde spustit až dolů, kde se sklopí do sportovnější polohy. Jen vysouvání a spouštění je trochu pomalé a změna polohy trvá přibližně 5 vteřin.
V japonském provedení je plexištít o něco užší a míň chrání ruce a ramena, také má menší rozsah a nesjíždí až dolů. Jinak ale na dálnici ochrání vaši přilbu téměř stejně dobře. Jeho ovládání je naopak až moc rychlé, štít sjede nahoru nebo dolů během vteřiny a najít nějakou střední polohu znamená jemně ťukat na přepínač pravým palcem, což spolu s ovládáním plynu trochu ruší při řízení.
Nesmíme zapomenout se podívat i na zpětná zrcátka, tady zase lehce zaostává C650GT, úzká černá zrcátka s diodovými směrovkami sice úžasně vypadají, ale dost se chvějí a výhled dozadu patří jen k průměru. Naopak Burgman kromě slušného výhledu nabízí „vychytávku“, a to elektricky sklápěná boční zrcátka! Krásná specialitka a užitečná věc v dopravní zácpě, navíc se s ní pobavíte, až budete na dálnici zkoušet maximálku a při sklopení zrcátek si budete připadat jak stíhací letoun s proměnlivou geometrií křídel.
Motor, variátor a „řazení“
Pohonné jednotky testovaných skútrů vycházejí z podobné koncepce řadového dvouválce a variátoru umístěného v rámu s finálním přenosem síly na zadní kolo pomocí řemenu a řetězu. BMW jde klasickou odzkoušenou cestou výkonného motoru a dobře naladěného variátoru, Burgman vedle toho nabízí dva výkonové režimy (klasický a Power) a možnost elektronické regulace variátoru, která simuluje manuální řazení. Po přepnutí na manuál si zkrátka můžete tlačítky Up a Down řadit a třeba při svižné jízdě v zatáčkách to docela pěkně pomáhá aktivně brzdit motorem.
Po nastartování se Burgman projeví decentním tichým vrčením a v běžném režimu o kultivovaném motoru skoro nevíte a poklidně si plujete městem. Právě ve městě nejvíc oceníte majestátní dojem, klidný a pružný motor i dobrou ovladatelnost tohoto korábu. Naopak BMW GT se ozve pořádným dunivým zvukem, který vyzařuje výkon a i ve městě láká k razantnější jízdě a proplétání mezi provozem. Musím ale přiznat, že po třech dnech v sedle už mi to občas přišlo na cestovní mašinu trochu moc.
Takhle velké skútry si ale většina jezdců pořizuje hlavně kvůli pořádnému výkonu i pro jízdy ve dvou a delší cesty! A tady má náskok BMW s parametrem 60 koní proti 55 koníkům Suzuki. I když Burgmana přepnete na režim Power, který posouvá elektronický záběr variátoru do vyšších otáček, BMW je při startu od semaforů vždy za chvíli o kus vepředu.
Ještě víc to je znát na dálnici, kde Burgman nad 130 zrychluje už trochu vlažněji, kdežto BMW se zrovna chystá k pořádnému záběru. Tomu odpovídají i naměřené maximálky. Oba skútry sice ukazovaly maximálku kolem 180 km/h, ale u Burgmanu GPS navigace odhalila reálnou hodnotu 161 km/h, kdežto BMW dokáže upalovat až 176 km/h. A to je právě u této třídy nejsilnějších strojů docela citelný rozdíl a projeví se i v reálné cestovní rychlosti, kdy u BMW budete při celodenním dálničním přesunu na trajekt v reálu držet 150-160 km/h, zatímco u Burgmana se ustálíte někde pod 140cítkou.
Zatáčky, odpružení a brzdy
Je nějaký lepší důvod, proč si pořídit ty největší maxiskútry, než si párkrát za sezónu vyrazit projet nějaké ty průsmyky, nejlépe ve dvou a s dostatkem zavazadel pod sedlem? Na bavoráku jsem si střihnul výlet na nádherné serpentiny Silvretta Hochalpenstresse a vracel jsem se stejně nadšený, jako bych si ty stovky zatáček střihl na redakčním Hypermotardu. GéTéčko od BMW můžete poslat do zatáčky v tom nejdrsnějším náklonu a řízení si to vždy v pohodě a s jistotou přebere a vy jen budete trnout, kdy začnete drhnout boční kapotáží.
V serpentinách trochu vadí, že není k dispozici žádný brzdný účinek motoru a všechno musí oddřít brzdy. Ty jsou slušně dimenzované a ABS od BMW nezabírá nijak přehnaně brzy. Ve srovnání s výše zmíněným Hypermotardem by asi neobstály, ale ve sféře skútrů jde o jednu z nejlepších kombinací odpružení a brzd! A to platí i pro jízdu na rozbité silnici, kdy se do řídítek dostává jen minimum rázů a kombinace předních vidlic USD a centrální jednotky zadního odpružení funguje dokonale.
Burgmana jsme protáhli v podhůří Krkonoš, ale bylo znát, že na tohle tento stroj úplně není. Konstrukce rámu a odpružení patřila před deseti lety ke špičce, doba ale dost pokročila a v táhlých zatáčkách a ve větší rychlosti se projevuje menší tuhost a řízení je od určité hranice náklonu nejisté a signalizuje, že bych se na to radši měl vykašlat! Suzuki přeci jen používá trochu starší koncepci odpružení – klasickou teleskopickou vidlici vepředu a dvě postranní jednotky odpružení vzadu.
To samé platí pro brzdy – jsou zaměřené spíš na městský provoz a cestovní jízdu ve dvou než na nějaké rychlejší řádění v zatáčkách a ABS zasahuje hlavně u zadního kola až moc brzy. Svůj díl na tom možná nese i o něco vyšší hmotnost Suzuki, přeci jen má o 16 kilo víc než německý skútr (277 kg proti 261 kg). To se občas projeví i na rozbité silnici, kde menší přední kolo Suzuki (14″ proti 15″ u BMW) přeci jen hůř stíhá kopírovat nerovnosti.
Úložný prostor, spotřeba a spolujezdec
Pod sedlem obou strojů se ukrývá mohutné podpalubí, kam uložíte dvě integrálky (vyzkoušeno na velké odklápěčce Shark Evoline). Oba mají pod sedlem i malou lampičku, oba mají chytře řešené otevírání sedla. Rozdíl je vepředu, kde kromě bočních „kastlíků“ nabízí Suzuki i schránku před koleny jezdce třeba na mapy. Spolujezdec si rozhodně nebude stěžovat ani na jednom z dnes testovaných skútrů, o kousek širší sedlo najde na Burgmanu, kde také ocení opěrku dodávanou ve verzi Executive, k BMW si ji ovšem samozřejmě můžete také v konfigurátoru přiobjednat.
Spotřeba při testu nám vyšla skoro shodně – 5,9 litru na sto u Suzuki a 5,6 u BMW. Tady ale musím přiznat, že BMW v našich rukách dostávalo podstatně víc zabrat, zatímco Suzuki nás většinou ukolébala k pohodlnému cestovnímu tempu a při úplně stejném zatížení by spotřeba Suzuki asi ještě zhruba o půllitr stoupla. Ale i to patří k reálným podmínkám testu…
Závěrečný dojem
Pořád mi vrzalo hlavou, jak rozdíl mezi oběma stroji a jejich odlišný charakter nejlépe popsat. A jak se vyrovnat s faktem, že o BMW jsme se dost přetahovali, kdežto Burgman často zůstal nevyužitý v garáži. A pak mi to došlo! BMW C650GT je prostě dokonalý cestovní maxiskútr pro motorkáře! Pro lidi, kterým jde o krocení výkonu, podmanivý zvuk motoru a zábavu z jízdy v zatáčce! A do města zajedou spíš jen z donucení… Prostě cesta je cíl!
Nová Suzuki Burgman 650 na to jde z druhé strany a z mého pohledu jde spíš o lákavou alternativu pro řidiče orientované na auta. Celý skútr ostatně zezadu trošku připomíná právě auto, s dělenými světly a odklápěcím víčkem nádrže, pak tu máme přístrojovku ve stylu auta, zpětná zrcátka ve stylu auta… I po deseti letech je Burgman zajímavou nabídkou pro jezdce, kterým jde o maximum pohodlí velkého, tichého a pohodlného stroje, který se přitom svižně proplete městským a příměstským provozem a v létě vezme rodinu na dovolenou. Jen to pořekadlo „Cesta je cíl“ v tomto srovnání platí trošku méně.
Autor: FilipT, foto: Jan Altner
